Днепр-12.9 (Днепр-MT12.9)/Днепр-14.9 (КМЗ-8.953 Эскорт-78)

Днепр-12.9 (Днепр-MT12.9)/Днепр-14.9 (КМЗ-8.953 Эскорт-78) - модель мотоцикла, марки Днепр

Модель Днепр МТ-12.9

В 1974 году Киевский мотозавод серийно производил мотоциклы «Днепр» МТ-9 (изготовил их 61263 штуки), выполнял заказы: 1510 мотоциклов МВ-750, 125 мотоциклов К-650,- и готовил серийное производство мотоцикла «Днепр» МТ-10: изготовил обычных 36 штук и 8 штук «повышенной отделки» - 7 на експорт и один на выставку. Конструкторы ОГК проектировали мотоцикл-одиночку (говорили, для Америки) на базе модели МТ-12 «Днепр-2», которую они создали еще в СКБ КМЗ как перспективный мотоцикл с боковым прицепом и 2 опытных образца которых экспериментальный участок изготовил в том же 1969 году (как и опытные мотоциклы 650 ЭС «Днепр» и «Днепр» МТ-9). На этих мотоциклах были новый силовой агрегат с мотором МТ-801, говорили, мощностью 40 л.с. при 5600/мин, генератором переменного тока и электрооборудованием напряжением 12в, карданным валом с упругой муфтой возле главной передачи, колесами с шинами 4,00-17”, гидравлическим приводом тормозов на колеса заднее и прицепа, новой формы бензобаком, сдвоенным седлом-подушкой и световыми указателями поворотов. На одном из этих мотоциклов был пластмассовый кузов прицепа с передней подъемной панелью (для удобства посадки пассажира) и расположенном внизу в задней части кузова запасным колесом. Оба мотоциклы были оборудованными съемными ветровыми щитками водителя, пассажира коляски и щитками ног водителя. Сложная для производства завода модель МТ-12 «Днепр-2» в серию не пошла, но по результатам испытаний ее конструкция имела только хорошие отзывы. Мотоцикл-одиночку обозначали «Dnіepr Special», и в нем были:

-пятиступенчатая коробка передач, разработанная на базе КП МТ-804 и «перевёрнутый» карданный вал (с упругой муфтой у главной передачи) модели МТ-12«Днепр-2», так называемая ускоренная главная передача (і = 3,89), колеса с ободами и шинами размером 18" (конструктор Й.Эндельман);

-перья вилки с новым по креплению и форме щитком колёса, новая рама с установленным на конических подшипниках маятником подвески заднего колеса, бензобаком новой формы и сдвоенным седлом-подушкой, опробованным на модели МТ-12«Днепр-2» и внедряемых на мотоцикле «Днепр МТ-10, а также дуги безопасности (конструктор В.Святненко);.

-новый воздушный фильтр с бумажным фильтрующим элементом ВАЗ (конструкторы И.Бугай и Ф.Шипота);

-комбинация «жигулёвских» спидометра и тахометра в новой панели приборов (конструкторы Ю.Рындин и В.Святненко).

В октябре главным конструктором КМЗ назначили начальника ОТК (отдела технического контроля) завода (бывшего начальника спецКБ ОГК) В.Ярмака. В 1975 году Киевский мотозавод перешел на серийный выпуск мотоцикла «Днепр» МТ-10, а ОГК КМЗ начал ОКР (опытно-конструкторские работы) по созданию специального эскортного мотоцикла. Модификации мотоциклов серийного производства в Почётном эскорте «служили» пять-шесть лет, последняя была в 1973 году; поэтому проект нового мотоцикла обозначили «Эскорт-78», а предыдущий стали идентифицировать как «Эскорт-73». Конструктивные решения узлов и агрегатов проекта мотоцикла «Dnіepr Special» и изделия серийного производства системы электрооборудования напряжением 12в мотоцикла «Днепр» МТ-10 стали наработками для нового проекта.

Для создания «крутого» мотора специального эскортного мотоцикла В.Ярмак возвратил на завод уволившегося в марте 1974 года Ю.Мельника и он проектирует оппозитный четырёхцилиндровый мотор рабочим объёмом 750 см³ воздушного охлаждения с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Для оперативности изготовления и испытания на трассе шоссейно-кольцевых гонок опытного образца нового мотора к изготовлению привлекли заводских гонщиков и фанатов мотоспорта, позиционируя это как проект спортивного супермотора. Однако конструкция оказалась неудачной: двигатель изготовили, но уже стендовые испытания поздней весной 1976 года мотор провалил.

Спортивный шоссейно-кольцевой мотоцикл на чемпионате СССР: 1976 год, класс 750 см³ с коляской, мотор 750СШ01, экипаж мастеров спорта СССР В.Паршин-А.Балашов

Конструкции спортивных моторов Киевского мотозавода выдержали испытания на надёжность в условиях многодневных, кроссовых и шоссейных соревнований 1975 года, чемпионатов УССР и СССР. Оба экипажа заводских мотогонщиков (В.Паршин–А.Балашов, А.Серопов–Ф.Серопов) стали призёрами чемпионата СССР по шоссейно-кольцевым гонкам. Экипаж В.Паршина-А.Балашова, рис.6, уверенно лидировал на веснянных этапах чемпионата СССР 1976 года и начальник КБ двигателей Ф.Шипота предложил использовать дляпроектируемого эскортного мотоцикла уже существовавший двухцилиндровый оппозитный мотор 750СК01 (рабочий объём 750 см³, Спортивный Кроссовый, 01 – такими цифрами Ирбитский и Киевский мотозаводы обозначали группу «двигатель» как агрегат конструкции мотоцикла), проведя его модификацию и модернизацию. Через неопределенность с «крутым» мотором ТЗ (техническое задание) на эскортный мотоцикл «ДНЕПР» МТ 12.9, положенное согласно плану новой техники ВПО «Союзмотовелопром» на 1976 год по теме 18/18.76 «Создания мотоцикла для эскорта», конструктора ОГК КМЗ составили только в июне. Новый мотор в ТЗ записали так:

2.2.1.Тип: четырехтактный, карбюраторный, двухцилиндровый, оппозитный со штанговым приводом клапанов

2.2.2.Рабочий объем, см³, не менее 750

2.2.3.Максимальная мощность, не менее, квт 36,8 л.с. 50

2.2.4.Степень сжатия 8,5-9,0

2.2.5.Топливо бензин «Экстра» ВТУ67-60

2.2.6.Воздушный фильтр с бумажным элементом или инерционно-масляный

2.2.7.Сцепление сухое, одно или двухдисковое

2.2.8.Расход масла на 100 км пути, л. не более 0,2

2.2.9.Запуск двигателя электростартером и рычагом запуска,-

и в приложении «2.Конструктивные особенности» отметили: «2.1.Двигатель новой разработки, по конструктивным особенностям относится к разряду форсированных мотоциклетных двигателей дорожного типа. По схеме принята базовая модель спортивного двигателя Киевского мотоциклетного завода с рабочим объемом 746 см³. Коленчатый вал составной, двухопорный, точеный из стали 12ХН3А…Сцепление двухдисковое сухое. Предусмотрен электрозапуск. Работа основных механизмов двигателя проверена на соревнованиях первенства Украины и Союза на двигателях спортивных машин». История создания этого спортивного мотора такова: я пришел на завод в феврале 1974 года в КБ двигателей ОГК, Ю.Мельник уволился и мне начальник КБ Ф.Шипота поручил разработку моторов КМЗ для спортивных мотоциклов: кроссовых и шоссейно-кольцевых. В результате были созданы моторы 750СК01 и 750СШ01, хорошо зарекомендовавшие себя в 1975 году на спортивных трассах

Спортивный кроссовый мотоцикл на чемпионате СССР: класс 750 см³ с коляской, мотор 750СК01

Проектированием этих моторов были устранены принципиальные недостатки прототипов и «гибридов» двигателей из деталей и узлов серийных моторов КМЗ и ИМЗ, на которых спортсмены завода выступали на соревнованиях.

Для исключения заклинивания шатуна правого (заднего) цилиндра была усовершенствована система смазки: маслоприемник переместили в центр поддона, расширили впускной канал масла к насосу, подвода его в коленчатом валу к центрифуге и ввода от центрифуги в коленчатый вал, спроектировали новую конструкцию центрифуги (крышки центрифуги скрепили по периферии 6 болтами), а канал в щеке коленчатого вала сверлениями выполнили по дуге окружности с центром на оси его вращения. Мотор изготовили в конце июля и установили на стенд для опробования, спортсмены уехали на последние 2 этапа Чемпионата СССР 1974 года в Выру и Валге без него. После опробования мспытатель дорожных испытаний на мотоцикле привез новый мотор в Выру, но никто из мотокроссовиков не рискнул установить его на гонку. Позже был изготовлен действующий макет системы смазки, названный «типа–кросс», испытания которого (протокол №910 от 27.09.74 года) подтвердили правильность анализа и расчёта системы. Более чем годичная эксплуатация изготовленных полутора десятков спортивных моторов с такой системой смазки, подтвердила правильность принятых решений: заклинивания шатуна правого цилиндра ни в одном моторе не было.

Приемлемое конструктивное решение по созданию достаточно надежной и обеспечивающей удовлетворительные мощностные показатели двигателей были осуществлены разработкой механизма газораспределения с новыми профилями кулачков (расчет профилей выполнил В.Грищук), применением толкателей с наплавленной отбеленным чугуном сферической пяткой (изготовленных из толкателей двигателя ЗМЗ-53), жигулевских пружин и сухариков клапанов с увеличенными диаметрами их тарелок. Головки цилиндров обоих моторов по конструкции совершенно новые, шпильки крепления головок (и цилиндров) редуцированные, грибковые толкатели и веретенообразные дюралевые штанги (из прутка В-95Т) были «спрямленные» (ось каждого толкателя совпадала практически с осью штанги) и без стальних наконечников.

В этих моторах путём перехода на коренные подшипники качения с размером 40х80х18, устранён органический недостаток серийного мотора МТ-801: отсутствие фиксации коленчатого вала в осевом направлении. Коленчатый вал спортивных двигателей был зафиксирован установкой дистанционного кольца между внутренней обоймой переднего шарикового подшипника 208 и шестерней коленчатого вала и фиксацией наружной обоймы этого подшипника в корпусе через фланец. Шатуны на этих моторах были цельные, шатунные подшипники коленвала роликовые с сепаратором (864708ДМ, как на моторе ИМЗ), коленчатый вал – сборный стальной, ход поршня 78 мм. Поршни диаметром 78 мм, по конструкции новые, с тремя поршневыми кольцами (компрессионными кустарной доработки серийных колец), выпуклым дном (для получения большей степени сжатия) и с откушенными усиками серийных стопорных колец поршневого пальца. Системы зажигания на кроссовом и кольцевом двигателях были разные: на моторе 750СК01 установлено двухискровое магнето М-90, а на моторе 750СШ01 дублированное (2 свечи на цилиндр) с аккумуляторной батареей (без генератора) и прерывателем мотоцикла ЯВА. На двигателе 750СК01 была достигнута мощность 62 л.с. при частоте вращения 7200/мин (протокол №942 от 31.12.74 года), на 750СШ01 - 65 л.с при 7600/мин (снимали только в 1976 году).

Головки цилиндров первых моторов 750СК01 были отлиты в землю по деревянным моделям, а картер двигателя отливали в серийном производстве на линии картера еще с генератором Г-414 (6в) и измененными на экспериментальном участке земляными стержнями внутренней полости картера. Воодушевленный полученной мощностью мотора на стенде рабочий экспериментального участка КМЗ, экс--мотогонщик и фанат мотогонок Л. Бойко в инициативном порядке переделал отработавшие свой срок кокили картера старого (с генератором Г-414) серийного мотора МТ-801 и головок цилиндров по чертежам мотора 750СК01 для тиражирования моторов спортсменам завода. Соответствия не получалось, переделка была приблизительная, но изготовление моторов упрощалось. Из-за увеличенного диаметра клапанов Л.Бойко увеличил и размеры отверстия под выхлопные трубы «крутого» диаметра 42мм. Однако на стендовых доводках весной 1975 года уже изготовленного по «кокилям Л.Бойко» мотора убедились в бесперспективности этой «крутизны» на увеличение мощности, и уже в 1975 году на всех спортивных моторах были обычные выхлопные трубы размерами 36х1.5 мм с приваренными переходными на диаметр 42мм втулками. Так как при изготовлении эскортных моторов использовали эти кокили, то на всех «Днепр 14.9» остались хорошо заметные хромированные стальные гайки с резьбой М56х1,5 патрубков выпускных труб и картера с кустарно выполненными площадками установки генератора Г-424. Для изготовления моторов мотоциклов «Днепр 14.9М» промышленной партии кокили для отливки головок и картера изготовили заново. Естественно, площадка генератора на картере мотора стала «как на серии», от ненужного увеличенного размера отверстия в головке цилиндра для выпускного патрубка отказались, и применили серийные (так правильнее) силуминовые гайки с резьбой М48х1,5.

Суть предложенной модернизации двигателя 750СК01 для эскортного мотоцикла касалась системы смазки. Очевидно, «Узел подвода масла к подшипникам коленчатого вала ДВС» этой системы смазки, хотя и будет признан изобретением и мы: я и Ю.Мельник,- получим авторское свидетельство №872822 от 15.10.81 года, не воспринимался штатными специалистами КМЗ по моторам Н.Овчаренко и Ф.Шипотой. Они для «гарантии от заклинивания кривошипного подшипника» шатуна заднего цилиндра эскортного мотора решили увеличить на 4 мм высоту шестерён маслонасоса, установить маслоуловитель на задней цапфе (привычный им по мотору М-7201) и подвести к нему масло сверлениями в картере. «Кокиль картера Л.Бойко» мотора 750СК01 оперативно переделали в кокиль картера эскортного двигателя, выполнив приливы и бонку для этих каналов, а также изменения для установки генератора (уже Г–424, 12в) вместо магнето и электростартера. В результате получился мотор (заводское обозначение КМЗ-8.153.901) со степенью сжатия 8,5, мощностью 50 л.с при частоте вращения 6500/мин. Его оснастили обычными (серийными) сцеплением, системой батарейного зажигания, сблокировали с пятиступенчатой коробкой передач и получился силовой агрегат нового эскортного мотоцикла.

Решениями ХХV съезда партия определила 1976-1980 годы «пятилеткой эффективности и качества». [«УНИФИКАЦИЯ - СОЮЗНИК КАЧЕСТВА». журнал «За рулем» 9/1976. А.Нєвєлєв, профессор, зам нач.отдела министерства АТ и СХ машиностроения] – курс министерства АТ и СХ (автотракторного и сельськохозяйственного) машиностроения и наставление для учених, чиновников и вообще работников этой отрясли. Мотоцикл для эскорта «Днепр» МТ12.9 был разунифицированным с серийным, в ТЗ записано «все его агрегаты новые», протокол рассмотрения ТЗ вместо начальника техотдела Главмотовелопрома А.Абросимова подписал, очевидно, его заместитель, начальник Автослужбы при 9-м Управлении КГБ СМ СССР А.Богачев согласовал ТЗ уже в июне и сам экс-эксперт конторы «Государственный комитет Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению» А.Абросимов, который в мотоциклах и велосипедах производства СССР эту линию партии и правительства проводил, оказался непоследовательным и ТЗ утвердил, но за начальника главного управления по производству мотоциклов и велосипедов.

Планировали также оснастить переднее колесо этого мотоцикла дисковым тормозом с гидроприводом, Й.Эндельман разработал конструкцию, выпустил чертежи, экспериментальный участок ОГК начал изготавливать опытные образцы, но с реализацией этого не укладывались в отведенные сроки. Завод изготовил ролики и для «Днепр» МТ12.9 прокатали из стальной полосы щитки колес новой формы (профиль которых был опробован на моделях «Днепр-2» и «Dnіepr Special»). Разработали ТП (технический проект), изготовили опытный образец мотоцикла «Днепр» МТ12.9 и отправили в Москву на опробование мотоцикла и рассмотрение ТП. Поздней осенью Б.Пархомчук, зам. главного конструктора КМЗ, командировал меня в Москву «для получения» отзыва Заказчика. Начальник автослужбы А.Богачев организовал это «получение» от эскортников на участке мотоциклов. Они дали 18 замечаний и пожеланий, но, по результатам пробной эксплуатации, мотоцикл, особенно мощный мотор, им понравились. Меня поразила изумительная по качеству пища, изобильное меню, демократия и дешевизна столовой автобазы. А.Богачев на мое восхищение сказал «в Москве есть еще одно такое место, но и я туда не вхож». Естественно, я все замечания Заказчика передал Б.Пархомчуку.

11 декабря 1976 года начальник ВПО «Союзмотовелопром» Г.Самсонов утвердил «Протокол рассмотрения технического проекта на мотоцикл для эскорта модели «Днепр» МТ-12.9» с такими замечаниями:

1.Установить грязевой щиток заднего колеса мотоцикла не ниже 150 мм от земли.

2.Предусмотреть установку новой радиостанции.

3.Предусмотреть установку электрических сирен, 2 шт.

4.Предусмотреть фиксацию подставки мотоцикла в верхнем положении.

5.Обеспечить поставку противовесов в коляску мотоцикла в количестве 25 шт.

6.Разработать новую конструкцию щитка колеса коляски, увязав её с конструкцией щитка мотоцикла.

7.Предусмотреть контрольный фонарь работы сигнальных фар.

8.Обеспечить увеличение надёжности работы сцепления.

9.Предусмотреть конструкцию откидной пробки бензобака.

10.Предусмотреть создание новой инструкции по эксплуатации.

11.Присвоить мотоциклу название КМЗ 8.953 («Днепр-14.9»).

По сути, первые 10 пунктов этого перечня это пожелания Заказчика по результату опробования опытного образца нового эскортного мотоцикла «Днепр» МТ12.9 и эксплуатации «старого» «Днепр» МТ-9 (Эскорт 73), а последний пункт был указанием вышестоящей организации.

КМЗ 8.953«Днепр-14.9», их 1-я промышленная партия

Для устранения изложенных в этом протоколе замечаний и удовлетворения новых (и опять перманентных) пожеланий Заказчика конструктора КМЗ совершенствовали модель этого эскортного мотоцикла.

На силовой агрегат установили электростартер СТ-369 (расположили его над коробкой передач), для электростартера на маховике выполнили зубчатый венец (пришлось несколько уменьшить диаметр дисков сцепления), а для снижения выброса масла в крышке распределительной коробки (передней) двигателя сделали камеру, поместили в неё путанку и эту камеру сообщили с выходными каналами сапуна.

Понизили в цепи зажигания первичное напряжения с 12 до 6в для более надёжного пуска мотора, применив двухискровую катушку зажигания Б201-А и добавочное сопротивление СЭ107Г, установили немецкие карбюраторы постоянного разрежения BING 64/32 левого и правого исполнений и из-за низкой надёжности отказались от электронной системы зажигания.

В шарнире карданной передачи установили подшипники и уплотнения АвтоВАЗа. В эксплуатации такой шарнир не требует шприцевания (смазки), а его мощность и конструкция упругой муфты, элементы которой работают только на сжатие, обеспечивают долговечность передачи мощнее серийной в 1,5 раза. Для повышения эффективности торможения передним колесом установили на эскортный мотоцикл двухкулачковый тормоз (внедряемый на серийном «Днепр» МТ 10-36): обе колодки стали активными,- силы трения усиливают прижатие колодок к барабану колеса и тем самым увеличивают эффект торможения. Для компенсации износа до 3 мм тормозных накладок по диаметру барабана установили также специальные приспособления с применением изобретенного (конструктор Й.Эндельман, авторское свидетельство №308901 от 09.07.1971 года) разжимного кулака.

Установили колеса с прямыми спицами (не ломающимися по изгибу), ободьями и облегченными шинами Л-242 (3,50х18”) передней и Л-243 (4,00х18“) задней, допускающими скорость до 190 км/час.

Для плавности хода мотоцикла «Днепр 14.9» изготовили и установили предусмотреную ТЗ переднюю вилку бесштокового типа, разработанную во ВНИИмотопроме (конструктор И.Елистратов, авторское свидетельство №533515 от 21.02.1972 года), и доработали мотоциклетные пружинно-гидравлические амортизаторы КМЗ. Для комфорта управления мотоциклом изменили трубу руля, создали новые седло, рычаги выключения сцепления, привода переднего тормоза, переключения передач и новой педали привода заднего тормоза.

Сделали экранированным электрооборудование мотоцикла: установили специальные высоковольтные провода и свечи зажигания СН-310. В цепь прерывателя встроили фильтр радиопомех ФР 200, усовершенствовали новую панель приборов и установили на мотоцикл две электрические чешские сигнальные сирены и два АвтоВАЗовских звуковых сигнала (С304 и С305).

Мотоцикл оснастили пружинным фиксатором подставки, откидной пробкой бензобака, съемным боковым упором, задними дугами безопасности, ветровым щитком с двумя сигнальными фарами ФГ 210 и двумя зеркалами заднего вида ПО «Светлана».

Изготовили опытный образец мотоцикла «Днепр-14.9» и с 3 июня по 23 августа 1977 года заводскими испытаниями провели проверку его основных технико-эксплуатационных показателей на соответствие ТЗ, КД и определение надёжности. После пробега 10 тыс.км мотоцикл и его основные составляющие: мотор, сцепление, коробку передач, карданную и главную передачи, вилку и амортизаторы,- разобрали и определили их техническое состояние. В отчёте №1233 от 20.10.77 года «эксплуатационную надёжность агрегатов и узлов мотоцикла» оценили так: «двигатель, сцепление, коробка передач, передачи карданная, главная и тормоза,- на протяжении испытаний работали удовлетворительно, отказов по ним не было, и они все были пригодны к дальнейшей работе. Сцепление имело повышенный шум в выжатом состоянии. При движении свыше 80 км/ч наблюдалось нарушение плавности хода мотоцикла», дефект объяснили биением колес и его частично устранили балансировкой. Работу вилки и амортизаторов задней подвески оценили удовлетворительно. «Колеса работали безотказно, шина переднего колеса пригодна к дальнейшей эксплуатации, шина заднего колеса имела неравномерный износ протектора и исчерпала свой ресурс. Поломок рамы, щитков колёс и ветрового щитка не было», однако отметили «плохой доступ к ключу зажигания из-за ветрового щитка, а щиток заднего колеса не обеспечивал защиту водителя от грязи». Как недостатки отметили: «необходимо прикладывать большие усилия для установки мотоцикла на подставку, ненадёжность положения мотоцикла на боковом упоре, неудобное сидение - оно под действием веса водителя прогибалось до каркаса, течь новой пробки бензобака и разрушение кронштейна крепления госномера при пробеге 7500 км. Электрооборудование, за исключением реле указателей поворотов РС950, отказов не имело, стартер СТ369 и АКБ 6МТС-22 надёжно обеспечивали запуск двигателя. Переключатели на руле не обеспечивали чётко фиксированных положений, расположены далеко от рук водителя и создавали при езде значительные неудобства. Электросирены были неэффективны (слабый звук) из-за недостаточной для них мощности (до 150Вт) на мотоцикле». Выводы и предложения испытателей такие:

«1.Основные показатели мотоцикла соответствуют требованиям ТЗ.

2.Мотоцикл модели «Эскорт 78» испытания выдержал, работал надёжно и показал удовлетворительные эксплуатационные качества.

3.Ввести в конструкцию гидравлический демпфер руля для улучшения устойчивости и управляемости мотоцикла и устранить отмеченные в отчёте недостатки по ходовой части и в системе электрооборудования для повышения эксплуатационных качеств модели «Эскорт 78» мотоцикла.»

На приёмочные испытания КМЗ изготовил 2 мотоцикла и эти испытания были проведены уже на базе ВНИИмотопрома в октябре-ноябре 1978 года. По согласованию с Заказчиком на эти мотоциклы электросирены не устанавливали, замок зажигания заменили тумблером и выключателем массы. Другие недостатки завод устранил так:

1.Анализ износа шины заднего колеса выявил значительное смещение (более 10 мм) и перекос продольных осей рамы и маятника (колеса). Ужесточили контроль изготовления этих узлов и балансировки колёс;

2.Разработали новую подставку мотоцикла, изменили конструкции бокового упора и кронштейна госномера, спроектировали еще раз новое по форме и размерам седло, а также гидравлический демпфер руля.

Выводы и предложения межведомственной комиссии (МВК) по результатам испытаний:

«1.Мотоцикл «Днепр 14.9» по параметрам в основном соответствует ТЗ.

2.КМЗ устранить отмеченные неисправности и дефекты.

3.Рекомендовать мотоцикл «Днепр 14.9» к выпуску промышленной партии (25 штук) после устранения отмеченных недостатков».

КМЗ принялся за устранение отмеченных недостатков и изготовление партии мотоциклов таким образом:

-направил мотоцикл во ВНИИмотопром для проведения исследования первых трёх отмеченных недостатков – неустойчивость мотоцикла на скоростях свыше 100 км/ч, не подобраны упругие элементы передней вилки и задней подвески, течь жидкости из передней вилки и амортизаторов. Уже в марте 1979 года КМЗ актом отметил внедрение рекомендаций ВНИИмотопрома: поверхности труб перьев вилки и амортизаторов выполнены с покрытием их твёрдым хромом; они установлены без перетяжки и перекосов и устранено затирание втулок вилки; подогнано крепление щитка колеса (устраняющее перекосы в вилке); устранены люфты в шаровых соединениях гидравлического демпфера руля; установлены новые манжеты сальников и подобраны жёсткости подвесок (вилки 10 кг/cм, задних подвесок 20 кг/см);

-дефект проворачивание покрышки на ободе колеса устранён 100% контролем ободьев при изготовлении. Анализ этого дефекта показал, что он имеет место при ободьях с заниженным значением посадочного диаметра и давления воздуха в шинах;

-изменил конструкцию механизма управления карбюраторами: введён промежуточный механизм, изменивший передаточное отношение и тем самим уменьшили усилие проворачивание ручкой газа до 10кгсм;

-ввели новую конструкцию фиксации подставки в верхнем положении;

-ввели держатель брызговика из пружинной проволоки;

-разработали новую формованную резиновую муфту для устранения подсоса воздуха в соединении патрубков карбюраторов и воздушного фильтра;

-изменили технологию отливки головок цилиндров, обеспечившую отсутствие микротрещин для исключения дефекта «ненадёжности» мотора и заменили все изготовленные головки цилиндров.

Замечание МВК (межведомственной комиссии) о плохом запуске мотора и требования Заказчика по уверенному пуску двигателя электростартером при морозах до -400С удовлетворили специальным аккумулятором 6МТС-32. АКБ ёмкостью 32 А ч, напряжением 12в. Его разработали и изготовили в опытной лаборатории стартёрных аккумуляторов предприятия п/я Г-4036, г.Подольск. Из-за существенных габаритов этой АКБ изменили раму мотоцикла и разработали новый воздушный фильтр, в корпусе которого установили два бумажных фильтрующих элемента ЭФВ-3-2. Красные сигнальные фары фирмы PAL закупили в Чехословакии.

Претензии к работе подвесок колес, которые не обеспечивали достаточную устойчивость и управляемость мотоциклов на больших скоростях, и дискомфортный громкий стук отбоя амортизаторов КМЗ сняли так:

-измененили конструкцию мостика и траверсы передней вилки в пределах размера серийных отливок (конструктор В.Святненко), что дало увеличение вылета колеса (с 64 до 105 мм), рекомендованного ВНИИмотопромом;

-поставили в передней вилке укороченные до 68 витков пружины серийной вилки;

-установили буфер отбоя на маятнике заднего колеса.

18 апреля 1979 года испытатели ВНИИмотопрома и эскортники Заказчика эти изменения протестировали на КМЗ и одобрили. Завод на всей партии мотоциклов поменял мостики, траверсы и пружины вилок.

Эскортный мотоцикл КМЗ 8.953 «Днепр 14.9» 1-й партии изготовления (1979 год)

Замечание МВК о неполном объёме испытаний на влаго-солезащиту и радиопомехи сняли проведением требуемого в НИИавтоприборов. В результате была изменена схема электрооборудования и применены иные свечи зажигания (Э-785) и высоковольтные провода (114Б автомобиля ЗИЛ-114). Тогда-же возникла идея размещения приборов электрооборудования в контейнере на щитке заднего колеса рядом с радиостанцией, реализованная через год эксплуатации Заказчиком партии мотоциклов. Эта партия специальных эскортных мотоциклов «Днепр-14.9», 25 штук, (свидетельство №10907 от 16.10.79 года на промышленный образец «Мотоцикл», авторы Муратов И.Е, .Ярмак В.И., Святненко В.Ф., Малов И.А.), рис.8, была сдана заказчику в 1979 году. На все: ОКР по созданию, удовлетворению перманентных пожеланий Заказчика и изготовлению партии ушло четыре года. Наконец, Омский институт шинной промышленности разработал специальные шины модели Н-209 (3,50 х 18” и Н-210 (4,00 х 18”) для зимней эксплуатации эскортных мотоциклов, протектор которых предусматривал ошиповку. Испытания этих шин выполнили 12-14 декабря 1979 года в г.Москва. Сравнительным испытаниям подверглись четыре мотоцикла «Днепр-14.9» с боковыми прицепами. На двух мотоциклах на переднем и заднем колёсах были установлены испытываемые шины, ещё на двух таких же мотоциклах были установлены серийные покрышки Л-242 и Л-243. В программу испытаний входили обкатка шин пробегом 200 км, определение времени разгона и торможения, оценка поведения мотоциклов при падении давления воздуха в шинах, испытания шин на максимальной скорости. Испытания проводили испытатели Киевского мотозавода и эскортники 9 Управления КГБ на заснеженном и обледенелом асфальтированном шоссе при температуре воздуха -120С. Результаты испытаний положительные, МВК по их результатам предложила присвоить этим шинам государственный знак качества. Новые мотоциклы, сменившие «Эскорт 73» были в 1,5 раза мощнее и существенно совершеннее. «Службу» в Почётном эскорте они начали в 1980 году, однако «детские болезни» (полагали так вначале) новой конструкции преследовали эти мотоциклы несколько первых лет их «службы». В эксплуатации этих мотоциклов таки подтвердилось неудачное расположение реле поворота, стартера и блока предохранителей, которые были размещены на кронштейнах под сидением мотоцикла в разных местах. И, как уже сказано, через год эксплуатации на всех мотоциклах изменили схему размещения приборов электрооборудования (конструктор В.Неумывака): их установили в отдельном контейнере с корпусом, идентичным контейнеру радиостанции. На мотоциклах «Днепр 14.9» появились на щитке заднего колеса одинаковые два контейнеры и оба с антеннами, одна из которых была ложной. На перьях вилки всех мотоциклов завод установил также защитные резиновые гофры (желание Заказчика). Боковые прицепы к мотоциклу модели «Днепр-14.9» не проектировали. После списания мотоциклов для эскорта «Днепр» МТ-9 (Эскорт 73) их прицепы передали на завод, где их конструктивно адаптировали к новой модели: заменили колесо, его щиток, внутри кузова коляски поместили груз массой 25 кг в виде привинченной к полу металлической плиты,- и весь прицеп перекрасили.

Работу над специализированным эскортным мотоциклом на КМЗ начали, воспользовавшись наработками, сделанными при создании спортивной техники. И хотя за основу был взят всё тот же серийный мотоцикл, в его конструкцию на этот раз уже были внесены очень существенные изменения.

Основой для двигателя эскортного «Днепра» послужил спортивный кроссовый мотор «750СК01» рабочим объёмом 750 см3 – именно в таком классе выступали тогда заводские спортсмены. При адаптации кроссового мотора, в нём заменили магнето на генератор, немного изменили систему смазки, картер, крышку распределительной коробки и переднюю крышку. В то же время, новый «эскортный» двигатель отличался от серийного мотора достаточно сильно.

Сборный стальной коленвал, установленный на подшипники 208 и 42208, был зафиксирован от осевого перемещения по переднему подшипнику. Шатуны имели неразъёмные кривошипные головки и ирбитские роликовые подшипники с алюминиевыми сепараторами, а ход поршней увеличился до 78 мм (против 68 мм у серийного мотоцикла) при сохранившемся диаметре цилиндров 78 мм. Соответственно, удлинились цилиндры, а поршни на 3 кольца получили Г-образные компрессионные кольца с другим дном и стопорные кольца поршневого пальца без усика. Изменились распредвал, головки цилиндров и толкатели, которые стали соосными с веретенообразными штангами. Увеличился диаметр тарелок клапанов (42,5 и 38,3 мм против 40 и 37 мм у серийных моторов), а их подвижные тарелки, зафиксированные «жигулёвскими» сухариками, теперь поджимались «жигулёвскими» пружинами.

«Эскортный» двигатель имел модернизированную «открытую» систему смазки с центрифугой (изменённой конструкции) для очистки масла, маслонасос с шестернями высотой 20 мм и подвод масла к заднему подшипнику шатуна с помощью маслоуловителей (как на К-750).

Мотор получил другой картер и корпус переднего подшипника, а цилиндры и их головки крепились анкерными шпильками. На маховике появился зубчатый венец для зацепления с шестерней электростартера, по этой же причине изменили и сцепление.

На кроссовых мотоциклах «750СК01» развивал более 60 сил при 7400 мин-1. Но мощность «эскортного» мотора скромно оценили в 50 л.с., хотя реально она была намного выше. «Секрет» крылся в том, что выдать заказчику более мощный мотоцикл, чем значилось по ТУ, было можно, а вот менее мощный – нет. И, в случае чего, за мотоцикл с двигателем менее мощным, чем значится в его технических характеристиках, могла полететь не одна голова. Поэтому, поскольку заказчик хотел получить эскортный мотоцикл с двигателем мощностью не менее 50 л.с., он именно такой и получил.

С использованием спортивного опыта была создана и 5-ступенчатая коробка передач без автомата выжима сцепления, на которую, по требованию заказчиков, установили электростартер. Он должен был уверенно запускать двигатель даже при –40о. А это могла обеспечить только большая аккумуляторная батарея (АКБ), которая не помещалась в стандартную раму. Сейчас можно без проблем найти любые аккумуляторы, но в СССР не существовало нужных разновидностей, а все имевшиеся были жутким дефицитом. Поэтому для эскортного «Днепра» пришлось специально создавать новую 12-вольтную АКБ ёмкостью 32 А*ч. На КМЗ сделали для неё пресс-формы, с помощью которых батареи изготавливали в опытной лаборатории НИИ стартерных аккумуляторов (НИИСТА) в подмосковном Подольске…

Карданный вал развернули «наоборот» – крестовину установили у коробки передач (в оси качания маятника заднего колеса), а упругую муфту новой конструкции (с шестью резиновыми элементами, работающими на сжатие) – возле главной передачи. Последнюю сделали “ускоренной”, с передаточным числом 3,89 (так называемая «девятка», с коническими шестернями на 9 и 35 зубьев) вместо стандартной 4,62 («восьмёрки», имевшей, соответственно, 8 и 37 зубьев).

Для повышения устойчивости мотоцикла была изменена и экипажная часть. Мотоцикл получил бесштоковую переднюю вилку новой конструкции с гидравлическим демпфером руля и новым щитком переднего колеса. Маятник задней подвески установили на конических подшипниках. Ведь при высоких скоростях «одиночке» требуется иная геометрия и более чёткая работа экипажной части, чем мотоциклу с коляской.

Увеличился отсек для АКБ, появились передние и задние дуги безопасности, изменились боковые панели и щиток заднего колеса. Увеличился также корпус воздушного фильтра, получившего два бумажных фильтрующих элемента.

Тогда же эскортные мотоциклы получили невзаимозаменяемые прямоспицевые 18-дюймовые колёса с разными шинами, соответственно 3,5-18 спереди и 4,0-18 – сзади. Специально для эскортного мотоцикла ленинградский завод “Красный треугольник” создал шины Л-232 и Л-243 для эксплуатации летом, а на омском НПО “Прогресс” разработали зимние шины Н-209 и Н-210, которые ошиповывали.

От непогоды водителя защищали новый стеклопластиковый ветровой щиток, пришедший на смену матерчатому, и металлические щитки для ног.

Топливный бак снабдили откидной пробкой, фиксирующейся в закрытом положении.

Седло на эскортном «Днепре» стало одноместным, подушечного типа. Оно откидывалось на сторону, открывая доступ к небольшому подседельному ящику для инструмента, где также находился выключатель массы.

Экранированное электрооборудование мотоцикла было 12-вольтным, однако в первичную цепь зажигания (из-за отсутствия требовавшихся катушек) подавалось 6 В. Попытки установить на эскортный мотоцикл электронную бесконтактную систему зажигания успехом не увенчались – из-за низкой надёжности имевшейся тогда элементной базы пришлось оставить привычные прерыватели. Кнопку запуска двигателя разместили на панели приборов, рядом с “жигулёвскими” спидометром и тахометром. Здесь же расположился и выключатель красных мигающих сигнальных фар, встроенных в ветровой щиток.

Эскортные мотоциклы “Днепр-14.9” эксплуатировались летом как одиночки, а зимой – с боковым прицепом, не предназначавшимся для перевозки пассажиров, а специально разработанным для устойчивости мотоцикла в зимнюю пору. Боковой прицеп, который делали на КМЗ, в корне отличался от серийного – рамой, 18-дюймовым колесом, щитком колеса и непассажирским стеклопластиковым кузовом модного в то время дизайна.

Первый мотоцикл этой серии, получивший заводской индекс КМЗ-8.953 и название «Днепр-14.9», изготовили в 1976 г. и передали в Москву в ГОН (Гараж особого назначения) для опробования. Дотошные заказчики сделали около двух десятков замечаний, но в целом мотоцикл им понравился. Он выглядел более привлекательно и, главное, отличался большей мощностью и лучшей динамикой. Тем самым на серийных мотоциклах, использовавшихся для эскорта, был поставлен «крест».А так как «Днепр-14.9» существенно отличался от серийных мотоциклов, да и требования к его качеству были совершенно иными, нежели к «ширпотребу», о его конвейерном производстве не могло быть и речи. Поэтому мелкосерийное изготовление этих машин поручили небольшому коллективу экспериментального цеха, подведомственному заводскому ОГК.

На изготовление первой партии из 25 специальных эскортных мотоциклов ушло более 2 лет и они были сданы заказчику только в 1979 г. Но на этом «головная боль» их создателей не закончилась. В процессе несения мотоциклами «Днепр-14.9» службы почётного эскорта, выявлялись всё новые и новые их недостатки, а заказчики постоянно высказывали свои пожелания по их совершенствованию. Всё это учитывалось, и конструкцию мотоциклов непрерывно совершенствовали непосредственно в процессе их эксплуатации.

В 1982 г. КМЗ поручили изготовить новую партию эскортных «Днепр-14.9», предварительно внеся в их конструкцию все имевшиеся на тот период усовершенствования. А ряд отраслевых институтов и предприятий обязали оказать всестороннее содействие. Так, Серпуховский «ВНИИмотопром» помог с изготовлением ряда деталей и узлов двигателя, с его сборкой и испытаниями, а также с доводкой подвески. НАМИ принял участие в изготовлении стеклопластиковой «корочки» ветрового щитка. Не обошлось без кооперированных поставок предприятиями ВПО «Союзавтоэлектроприбор», «Союзподшипник» и другими. Поэтому вторая партия из 25 эскортных мотоциклов «Днепр-14.9» была изготовлена и сдана заказчику уже немного быстрее – в конце 1983 – начале 1984 гг.

Характеристики:

Модель КМЗ-8.953 «Днепр-14.9»

Габаритные размеры (одиночка), д/ш/в, мм 2240/860/1600

Габаритные размеры (с коляской), д/ш/в, мм 2410/1730/1600

База, мм 1500

Колея, мм 1200

Масса сухая/снаряженная, (с коляской) кг 260/280(375/395)

Клиренс, мм 125

Рабочий объём двигателя, см3 746

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 78х78

Степень сжатия 8,8

Карбюраторы BING 64/32/325

Мощность кВт (л.с.) при об/мин 36,8 (50)/6500

Макс. крутящий момент, Нм (кгс*м) при об/мин 58 (5,9)/5500

Передаточное число главной передачи 3,89

Контрольный расход топлива (одиночка/с коляской), л/100 км 7,0/8,2

Топливо АИ-95

Максимальная скорость (одиночка/с коляской), км/ч 140/115

Разгон 0-100 км/ч (одиночка/с коляской), с 8,9/13,5

Ширина обода (переднего/заднего/коляски), мм 55/55/55

Шина передняя лето/зима, размер (модель) 3,50х18 (Л-232)/ 3,50х18 (Н-209)

Шина задняя лето/зима, размер (модель) 4,00х18 (Л-243)/ 4,00х18 (Н-210)

Шина коляски лето и зима, размер (модель) 4,00х18 (Н-210)

источник: http://oppozit.ru