Ariel
Крупный британский производитель мотоциклов
История компании Ariel
Истоки марки Ariel восходят к 1870 году, когда Джеймс Старли (James Starley) и Уильям Хиллман (William Hillman) запатентовали велосипедное колесо с тангентными проволочными спицами. Вскоре они начали производство первых в Англии цельнометаллических велосипедов, назвав их Ariel (дух воздуха). В 1897 году их компания объединилась с фирмой «Вествуд Мэньюфэкчуринг Компани» (Westwood Manufacturing Company). Новообразованный концерн «Сайкл Компонентс Лимитед» (Cycle Components Ltd.) выпускал не только велосипеды марки Ariel, но и комплектующие для многих велосипедных заводов Великобритании.
В 1898 году компания выпустила партию трициклов с французским двигателем «Де Дион». Вразрез с общепринятой в те годы практикой мотор был смонтирован не за задней осью, а перед ней, что улучшало развесовку и управляемость машины. В 1900 году компания представила квадроцикл аналогичной схемы, а в 1902 году началось производство двухколесных мотоциклов с двигателем «Керри».
В 1910 году компания Ariel начала производство нижнеклапанных одноцилиндровых двигателей рабочим объемом 350 и 500 см3, созданных по лицензии фирмы «Уайт энд Поппи». В 1914 году модельный ряд расширился за счет тяжелого мотоцикла с четырехтактным двухцилиндровым V-образным двигателем рабочим объемом 663 см3 производства фирмы «Эбингдон Кинг Дикк» и очень совершенной по тем временам модели «Ариэлетт» (Arielette) с 349-кубовым двухтактным двигателем собственной конструкции. В годы Первой мировой войны предприятие в основном выполняло заказы, не связанные с мотоциклами, хотя некоторое количество 500-кубовых машин было выпущено для армейского корпуса в Месопотамии.
По окончании боевых действий компания продолжила выпуск мотоциклов довоенной конструкции, но былая популярность марки постепенно сходила на нет. Положение изменилось в середине 20-х годов, когда мотоциклетное производство возглавил Джек Сэнгстер (Jack Sangster), сын владельца «Сайклз Компонентс Лимитед». Первым делом Сангстер-младший переманил из фирмы ДжАП одаренного конструктора Валентайна «Вэла» Пейджа (Valentine «Val» Page), поручив ему разработку нового модельного ряда.
Спроектированные Пейджем мотоциклы с 496-кубовым верхнеклапанным и 557-кубовым нижнеклапанным моторами дебютировали в 1926 году. Чтобы представить, насколько новаторскими были эти машины, достаточно сказать, что нижнеклапанный мотор без особых изменений выпускался до 1954 года, а характерный для этих машин каплевидный бензобак на верхней трубе рамы вскоре скопировали практически все мотоциклетные производители мира. Обновлен был и легкий мотоцикл с 249-кубовым нижнеклапанным двигателем (в 1928 году он получил и верхнеклапанную модификацию).
К сезону 1930 года Пейдж разработал также семейство мотоциклов с дуплексными рамами и одноцилиндровыми двигателями со столь сильно (30° к горизонтали) наклоненными цилиндрами, что модели получили прозвище «Флэт Сингл» (Flat single - «Плоская единичка»). Семейство включало в себя 557-кубовую нижнеклапанную машину и мотоциклы с верхнеклапанными моторами рабочим объемом 249 и 497 см3.
Вторым юным талантом, которого пригрел Сангстер, стал Эдвард Тернер (Edward Turner). Молодой инженер заинтересовал босса необычной компоновкой силового агрегата: четыре цилиндра располагались по углам квадрата. Два коленчатых вала были связаны между собой шестеренной передачей (венцы которой были нарезаны прямо на центрально расположенных маховиках); шатунные шейки крепились к маховикам консольно, кроме левого заднего цилиндра, с которого шла передача на трансмиссию. Все клапаны приводились центральным верхним распределительным валом с цепным приводом. 493-кубовый мотор отличался такой уравновешенностью и плавностью работы, что прототип испытывался в шасси 250-кубового мотоцикла. Но, во избежание риска, серийный мотоцикл, дебютировавший на Лондонской выставке 1930 года под названием «Сквэа Фор» (Square Four - «Квадратная четверка»), получил массивную ходовую часть 500-кубового «Флэт Сингл». Увы, динамика этого варианта оказалась скромной, и поэтому уже через год рабочий объем двигателя был увеличен до 598 см3, а мощность - до 24 л.с. Кстати, в разработке этого мотоцикла Тернеру ассистировал Берт Хопвуд (Bert Hopwood), который впоследствии сам стал выдающимся мотоциклетным инженером.
В начале 30-х годов Пейдж перешел в компанию «Триумф» (Triumph), и Тернер стал главным конструктором фирмы. Под его руководством было создано знаменитое семейство «Ред Хантер» (Red Hunter - «Красный охотник»). Основой для него послужила созданная Пейджем еще в 1926 году верхнеклапанная модель. Кроме глубокой модернизации всех узлов, Тернер расширил гамму рабочих объемов от 249 до 498 см3 и придал машинам впечатляющую внешность, которую подчеркивали ярко-красный бензобаке приборной панелью и масса хромированных деталей.
Производство новых «пятисоток» началось в 1933 году, а 250- и 350-кубовых версий - тремя годами позже. В то время как «Сквэа Фор» являлся весьма дорогой «парадной лошадкой» ограниченного спроса, «Охотники» вкупе со старомодными нижнеклапанными моделями обеспечивали фирме основной объем сбыта в тяжелый период экономического спада.
В 1936 году Джек Сангстер приобрел мотоциклетное отделение компании «Триумф» (Triumph) и перевел туда Тернера. Последняя работа, которую тот успел выполнить для фирмы Ariel, - тотальное обновление двигателя «Сквэа Фор». На сей раз мотор получил полноопорные коленчатые валы, соединяющая их шестеренная передача переместилась на левую сторону, а вместо затруднявшего охлаждение головки (из-за чего машина страдала от прогорания прокладок) верхнего распределительного вала Тернер применил штанговый привод верхних клапанов. Кроме первоначального варианта, компания стала выпускать еще один - с двигателем рабочим объемом 997см3 и мощностью 38 л.с. Этот мотоцикл развивал максимальную скорость 160 км/ч. С 1939 года на всех моделях компании, кроме 250-кубовых, по заказу устанавливали заднюю подвеску системы инженера Фрэнка Энсти (Frank Anstey), которая отличалась наличием промежуточных рычагов, благодаря чему при работе подвески не так сильно изменялось натяжение цепи. 346-кубовая модификация «Рэд Хантер» послужила основой для создания армейского мотоцикла «Ариэль W/NG». Любопытно, что проведенные изменения (усиление рамы, увеличение дорожного просвета) практически повторяли предвоенную модернизацию ходовой части для Шестидневных соревнований ФИМ (FIM). Эта же машина с двигателем мощностью 13 л.с., получившая телескопическую переднюю вилку, цивильную окраску и индекс «NG», открыла в 1945 году рыночные продажи. Вскоре возобновилось производство верхнеклапанной модели «VG» (499 см3, 22 л.с), нижнеклапанной «VB» (598 см3 15 л.с), и «Сквэа фор» - на сей раз только в 997-кубовом варианте мощностью 36 л.с.
Между тем в истории компании Ariel начался новый этап: в 1944 году Джек Сангстер продал ее концерну БСА. Поначалу новые хозяева не посягали на самобытность марки и даже направили Пейджа (который пришел в БСА после покупки Сангсгером «Триумфа» (Triumph) в 1936 году) для модернизации и пополнения модельного ряда. Сначала Пейдж разработал двухцилиндровый мотоцикл с верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 499 см3, производство которого в базовом варианте «KG» ( 24 л.с.) и форсированном «КН» (26 л.с.) началось в 1947 году. Затем он обновил «Сквэа Фор»: изменение материала цилиндров и головок, с чугуна на алюминиевый сплав позволило почти на 15 кг снизить массу двигателя. В 1953 году флагман вновь был модернизирован: новая головка цилиндра, с увеличенной степенью сжатия и четырьмя выпускными трубами, позволила поднять максимальную мощность с 36 до 42 л.с. Тем временем у руководства концерна возобладала тяга к унификации: модели 1954 года (кроме «Сквэа Фор») получили новую раму единой конструкции с маятниковой подвеской заднего колеса, а на двухцилиндровые версии - «Филдмастер» (КН Fieldmaster, 498 см3, 26 л.с.) и «Хантмастер» (FH Huntrnaster, 646 см3, 35 л.с.) - стали устанавливать двигатели БСА. Сходный с 250-кубовыми моторами БСА двигатель получил и новичок гаммы «Кольт» (LH Colt, 197 см3, 10 л.с). Как и следовало ожидать, подобная унификация привела к конкуренции моделей на рынке и общему падению сбыта. Тогда в недрах руководства концерна возник «гениальный ход» - перевести завод Ariel на выпуск машины, в корне отличной от всей остальной продукции. Разработку новинки вновь поручили Пейджу. Дебютировавший в 1958 году «Ариэль Лидер» (Ariel Leader) произвел настоящий фурор. Пейдж постарался создать «двухколесный автомобиль»: закрывающий водителя спереди щит с большим ветровым стеклом, полностью закрытый съемными штампованными панелями силовой агрегат, приборный щиток с указателем уровня топлива и часами с шестидневным заводом, совершенно экзотические по тем временам указатели поворотов. Под стать необычной внешности было и техническое устройство. Основу рамы составляли сваренные между собой две горизонтальные штампованные панели. В образованной ими полости под седлом размещался бензобак; в фальшивом же «баке» находился запираемый багажник (еще два багажных кофра размещались у заднего колеса). К раме подвешивался двухцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом 247 см3 и мощностью 16 л.с. Сильно наклоненные вперед цилиндры имели горизонтальное оребрение. Довершала общую картину короткорычажная передняя вилка с массивным кожухом.
Поначалу сбыт новинки соответствовал ожиданиям руководства, и в 1959 году было прекращено изготовление всех четырехтактных моделей - от «Кольт» до «Сквэа Фор». Но вскоре стала понятной мудрость поговорки о яйцах, которые не следует класть в одну корзину. Сбыт на внутреннем рынке не оправдывал затрат на оснащение производства, а надежды на экспорт провалились: европейцев оттолкнули высокая цена и непривычная внешность, американцы же просто не жаловали двухтактные дорожные мотоциклы. Спешно принятые меры - максимально «раздетая» и облегченная модель «Эрроу» (Arrow, 1960 год), форсированная до 20 л.с. версия «Спорт Эрроу» (Ariel Sport Arrow, 1961 год), маленький «Ариэль Пикси» (Ariel Pixie, 1962 год) со штампованной рамой и 50-кубовым верхнеклапанным двигателем по образцу «БСА Бигль» — не выправили ситуацию. Остался прототипом мотоцикл с четырехцилиндровым продольным горизонтальным 600-кубовым двигателем и приводом на заднее колесо карданным валом: через 20 лет подобную схему с успехом реализовал концерн БМВ. Падение спроса привело к таким убыткам, что в 1963 году пришлось закрыть завод Ariel и перенести производство моделей «Лидер» и «Эрроу» на завод БСА, где оно полностью прекратилось через два года. В 1970 году концерн БСА под маркой «Ариэль 3» выпустил трехколесный мотороллер с шарнирным креплением рамы к двухколесной задней тележке, в которой размещался 50-кубовый двухтактный двигатель. Машина отличалась неважной управляемостью, спрос оказался вялым, и вскоре марка Ariel окончательно исчезла со сцены.
